"The Right Stuff: Brabham BT55"

PARTE 3 

EL QUE LA SIGUE LA CONSIGUE...(MAS O MENOS)

Creciéndose ante las adversidades, G.Murray intentó que el BT55 fuera el primer monocasco en fibra de carbono hecho por Brabham. De esa forma conseguría mayor resistencia longitudinal del bajísimo chasis para poder aguantar la extraña disposición del motor. Tambien esperaban que esta solución consiguiera aplacar a los "sedientos" neumáticos Pirelli.

                   Cutaway drawing del BT55




Porque creedme, para aguantar 1200 CV, ya puedes tener la mejor aero, que si el chasis no acompaña, en la primera curva harás un bonito recto

Para ello, Murray trató de convencer en vano a al jefe del equipo, Bernie Ecclestone, de que habia que hacer un crash test completamente nuevo y unas jornadas de test. Pero a esas alturas, solo en las primeras unidades de pretest (no se sabe muy bien si fueron 2 o 3 coches de test) ya se habian gastado 7 millones de libras, una animalada en aquella época.

Debido a ello, Bernie ya no quiso soltar mas dinero para poder hacer unos buenos test al nuevo chasis monocasco, con lo que tuvieron que recurrir a un maqueta de Tamiya del BT50 del año 82.

Repito, MAQUETA



Y como os imaginareis, "1200 cv y maqueta" no se llevan muy bien...

Tambien para acompañar a ese motor modificado (en mi opinión, mutilado), Murray consiguió que Weismann construyera una caja completamente nueva y muy pequeña (y muy cara) de 7 marchas.


Caja de cambio de 7 marchas del BT55. Murray otra vez adelantado a su época


No creo que haga falta decir que en los 80 innovación iba de la mano de inseguridad, fragilidad y poca fiabilidad...

Y el BT55 fué su maximo exponente, asi que cuando al depósito de aceite no le daba por derramarse por el coche y liarla parda, la caja de cambios colaboraba negándose a funcionar bien. Tampoco eran menos las suspensiones y los neumaticos, que les daban por "autoinmolarse" para evitar el ridiculo....

Pero lo que mas decepcionó y "descolocó" al propio Murray, fue que el coche, limpísimo de lineas, fino como una pluma....adolecía de DRAG!!!


Esto tiene el mismo drag que un bollycao cuesta abajo a 180, te lo creas o no

Es decir, tanto dinero invertido en "adelgazar" el coche para que el coche fuera mas lento que coches mas "gordos" y teoricamente, inferiores aerodinámicamente. Ademas de eso, el reparto de masas del coche era pésimo. El motor inclinado, a parte de fallar en fiabilidad, era, literalmente, una cagada en cuanto a inercias. Por eso el coche, a parte de no girar, no traccionaba bien sin destrozar los pésimos neumaticos Pirelli de la época (...)


Incluso se intentó enmendar el desaguisado con una versión B...

El propio Murray reconoció tiempo despues, que la falta de recursos en Brabham y sobre todo la falta de tiempo y test hizo que el coche no despuntara. Ademas de eso, los pilotos que lo llevaron no eran "el sumun de la competitividad". Ricardo Patrese y Elio de Angelis (luego tras el fallecimiento de este último pusieron a Derek Warwick) no consiguieron el rendimiento esperado.

Tras este fracaso de resultados en la temporada 1986, Brabham comenzó su ya evidente declive. Bernie estaba mas contento con su FOCA que con el equipo, al que ya pasaba de meterle dinero.

Viendo "el percal", G.Murray decidió que en Mclaren de la mano de Ron Dennis le harían algo mas de caso. Y dos años despues, ya con un motor que parecía haber sido diseñado por y para las peticiones de Murray...

Koldo Conde @Puchin_powa

"The Right Stuff: Brabham BT55"

PARTE 2

                   UN COCHE REVOLUCIONARIO, EN UNA ÈPOCA NO REVOLUCIONARIA

De principio, el BT55 asombra por lo increiblemente bajo que es. Esto lo hizo Gordon Murray a drede, ya que en aquella época la aerodinámica era muy primitiva. Los diseñadores creían que solo con el alerón trasero conseguirían todo el DF necesario. Y Murray lo llevó al límite.

Demasiado...

Comparación entre el coche campeón y el BT55


En esa ya lejana y estimada época de la F1, la mayoria de coches eran todos de forma "achaparrados", hechos en torno al voluminoso motor turbo que equipaban. El gran objetivo de los equipos de diseño era conseguir trasladar toda la potencia de los motores TURBO al asfalto. Y para ello diseñaban todo el coche en torno al motor y el depósito, que es donde "mas o menos" se encontraba el CDG total del coche.
En el año 85 Brabham BMW había perdido la carrera por la potencia/eficacia. Tanto los motores TAG y los Honda que empezaban a equipar el equipo Williams eran mucho mejores. Posiblemente en lo único que superaba el BMW a los demás era en potencia bruta. 1400Cv según rumores se llegaron a alcanzar con el motor de calificación. Una animalada que no se controlaba hasta meter 4ª marcha...

G.Murray se dió cuenta de esto. Y como buen visionario que era, y tratando de emular la fórmula de conseguir ventaja con el estudio aerodinámico en vez de con la potencia del motor como hicieron con tanto éxito WilliamsF1 en el 82 y Lotus en el 78, decidió conseguir beneficio deportivo mediante la aerodinámica. Lo primero que le "chocó" era que la voluminosa carrocería interrumpía el flujo de aire hacia el aleron trasero. por lo que optó por una idea simple pero genial. Hacer la carrocería lo mas estrecha y baja posible, para bajar el CDG y para que el alerón trasero pudiera recibir mas aire limpio, que era lo primordial.

Y G.Murray lo consiguió. Con creces. Pero tenía un problema.

En concreto, uno de "1200cv"...

SI LA MONTAÑA NO VIENE A MAHOMA, MAHOMA VA A LA MONTAÑA

Levantarte de la cama y ver esto a tu lado, acojona

El motor BMW M12/13 era salvajemente potente, pero además, muy grande. Demasiado para el BT55.

Por ello, tuvo que ser readaptado por la propia BMW en asociación con Brabham. Para conseguirlo, cambiaron la disposición de varios conductos del bestial TURBO y del depósito de aceite. Para conseguir todo eso, BMW les suministró una versión de su motor estrella que estaba inclinada 72º sobre la horizontal. Pero el problema era el sistema de refrigeración. En su primera versión, estaba inclinado a casi 18º (...) Para que me entiendas, si tienes un lapiz o un mismo paquete de tabaco, mete tu dedo debajo de el. Eso son 18º mas o menos sobre la horizontal. Y claro, a ese filtro no se le ocurría mejor forma de funcionar que derramándose sobre el motor.

"Unas risas"

Ahora imagínate poner un bicho de nosecuentos kilos, 1200 CV y decenas de miles de $ en esa disposición


Pues Murray lo hizo. Y lo hizo a lo grande

"The Right Stuff: Brabham BT55"

PARTE 1

IDEAS Y EXCELENCIA

Detrás de todos los grandes coches de competición, han habido siempre grandes ideas. Grandes ideas salidas de la mente de personas anónimas, que dibujaron sus disparatadas ideas en humildes servilletas de papel mientras esperaban al tren que los llevaría a su mesa de diseño.

Pero los sueños, sueños son. Y para hacer realidad un sueño, y convertirlo en una "idea" viable técnicamente, se necesitan cientos de horas de I+D que lo acompañe a lo largo de "X" test hasta conseguir la "excelencia".

El éxito

Esta excelencia deportiva se alcanza cuando todos los resultados del coche, en nuestro caso, se cumplen satisfactoriamente.

Detras del F2004 estaba el F2003, que no fue tan arrollador como su sucesor. Tambien tras los RBR 6/7 y 8 esta un trabajo que empezó a finales de 2008 con el RBR5 y tuvo su momento "culminante" con el impresionante RBR7. Y no menos impresionante era el Williams FW15c, tras 3 años de desarollo continuado de las suspensiones activas y del TCS variable de Williams F1

F2004

RBR7

FW15c

E incluso por encima de estos dos grandísimos coches, se encuentra el que posiblemente sea el mejor, el más completo, el más rápido, con los mejores pilotos y con el mejor equipo técnico de la época.

Hablamos del Mclaren Honda MP4/4, de la temporada 1988. El coche de los récords, conducido por los dos astros de la F1 del momento, Alain Prost y Ayrton Senna.

Pero hasta llegar a conseguir ese magnífico coche en Mclaren, su diseñador, Gordon Murray, tuvo que pasar un periodo turbulento en Brabham, en donde desarolló las ideas geniales del MP4/4 en otro coche.

Un equivalente al homo sapiens de hace 125000 años respecto a nosotros...

¿Y si te dijera que el "antecesor" del mejor coche de la F1 no hizo NINGÚN podio en su temporada de debut?

Que su mejor resultado fue un 6ºpuesto (equivalente a un 10º hoy en dia)....

...que quemaba motores y cajas de cambios mas rápido que la FIA sanciona a Pastor Maldonado....

...que tenía tendencia a ir "tirando" aceite por la pista....

...que se retiró en 10 de 16 carreras....

...que devoraba neumáticos (Pirelli) mas rápido que un vale de comida rápida en manos de Cartman...

¿Quereis seguir leyendo o ya os habeis acojonado?


Pues entonces, les presento uno de los F1 mas fascinantes de la historia. Un triunfo de la ingeniería y del orgullo de un diseñador.

Les presento el Brabham BT55, de la temporada 1986